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比苏机场属于省内复杂机场,而且气流极其不稳定,海拔还特别高,比滇云机场都高,已经快接近高高原机场的范畴了。

在星游航空的运行规范里,明令禁止教员在复杂机场带飞副驾驶,这点儿规定徐显还是记得的。不过规定摆在这里,有时候教员看重的副驾驶或者带徒弟的时候,会试着让他们飞一飞。

说实话,现在民航环境内卷得厉害,各种各样的规定强加在飞行员身上,生怕出一点儿事情来。

怕出事,这个理念是可以理解的。不过,现在有些矫枉过正了。

以前教员带飞哪有这么多限制,教员只做兜底工作,其余时候,副驾驶那是放开了飞。甚至有时候机长都带着副驾驶飞。

当然了,以前的做法可能有些过于粗犷了,但是一个真正的副驾驶不砸几个重着陆,不飞几个大风乱流的天气,不试试短窄跑道的落地,那怎么能成长为一个合格的机长。

当然了,转机长的程序是相当冗长且复杂的,很少会存在水货的可能性。但是事无绝对,有时候真的会出现一些运气爆棚的情况。

转左座的模拟机检查且不说了,后面公司的航线检查是不止一次的,但是总有那么一些人,在航线检查的时候,每次都是风平浪静,那操纵难度就直线下滑了。而这些人中最容易出现水货,要是这些人当了机长之后遇到哪些不好操作的天气和跑道,一下子底给露出来了,那岂不是造成的危害更大?

在老一辈的飞行员眼中,带飞教员就是给副驾驶的保险网,保证不出现严重的安全隐患,比如超过2个G的重着陆。

至少在老飞行员眼里,低于2个G的重着陆根本不算个什么事。副驾驶又不是天才,哪能一上来就会落地的,只要落得不是太离谱,后面接着练就行。

在以前的民航环境,就算是跟班学员都能上去来两把,气氛敞亮得很。所以,那个时期成长起来的副驾驶,也就是现今时代的机长们,大部分实力都非常过硬。

然而,不知道什么时候,整个民航大环境变得极度保守,稍微出点儿事儿就开始各种各样的处罚。这就使得航空公司压力骤增,进而这股压力转移到了带飞上。

从以前除极个别海拔高度超过一万英尺的机场不能操纵外,其余几乎所有机场都是有带飞情况,再后来,先是省内复杂机场不允许带飞,接着短窄跑道不允许带飞,到之后,有时候阵风大一些,或者有降水天气,就这种情况都是不允许带飞的。

合着副驾驶就只能操纵天气好,海拔低,净空好的三好机场。就这种机场,副驾驶能锻炼出来个锤子能力?

不过,上有政策,下有对策。不少教员在带飞自己徒弟时,根本就不管公司规定,还是按着老一套来。只不过在任务书的记录上,还是记成教员在操纵。至于如果遇到的不是自己徒弟,那教员就没有冒着违规的风险带飞的义务了,规定怎么写,那就怎么飞。

这种教员之中对带飞规定阳奉阴违的情况,公司高层其实都是知道得一清二楚。不过,他们基本都是睁一只眼闭一只眼,不会过于干涉的。

因为他们也知道,要是真完全按照公司规定来带飞,那以后的副驾驶基本都是绣花枕头,稍微恶劣的天气或者机场就飞不了了。这种人员素质下,要出事,那就是出大事。所以,教员私下带自己徒弟也算是为提升副驾驶素质做出了贡献。

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